來源：中糧期貨研究中心

　　關于歐線運費在旺季將逐步筑頂、漲勢相比之前趨緩的邏輯在之前的報告中已有多次敘述，在此不再贅述。目前的重點就在于EC2408的合理估值會落在怎樣的位置。

　　先來看現貨即期市場，7月歐線運費表現符合旺季預期。7月上半月歐線均價水平為5429/9007、7月下半月均價水平為5607/9058，且7月15日和22日的SCFIS歐線讀數均超出6000充分說明了7月貨量對價格的強支撐以及高運費（$9000+/FEU）的成交較為樂觀。實際上，無論是從供需基本面走勢還是船公司已公布的8月訂艙價來看，8月歐線運費處于高位很可能也是沒有問題的。8月上半月，MSK報價5881/8494，MSC報價5545/8540（7月末5740/8840），COSCO報價5525/9225，EMC報價5885/9020，從中我們可以得知8月上半月歐線運費水平大致在5623/8967，保守估算其對應指數約為5790。

　　另一方面，從北方集裝箱運價指數的走勢來看（圖1），其表示的歐線運費不僅整體水平高于SCFI，而且呈現著向上筑頂的走勢，指示進入8月后的運費很可能在高位震蕩。由于從天津港出發的貨物貨值相對較高，若TCI出現明顯的拐頭（因為TCI是日度數據，相比于SCFI有更早的指示性），則可能預示著歐線整體運費真正開始進入下行通道之中。

　　因此，在基本面存在較強支撐且船公司報價依舊堅挺在這個位置的基礎上，期貨盤面很可能出現了過度反應造成了夸張的貼水和錯誤定價，EC2408的估值至少站在5800之上。

　　圖1：TCI

　　數據來源：iFinD，?中糧期貨研究院

　　二

　　EC2410的估值

　　EC2410的估值重點要關注兩個方面：第一是10月的基本面情況，第二是船公司對運價的掌控能力。

　　首先來看基本面的情況，報告《航運：集運歐線運價2024年的波動節奏》根據當時已有的數據估算得到因紅海危機造成的運力缺口將在進入下半年后被彌補，運力逐步走向寬松，但7-8月運費仍會因貨量充足而處于高位，10月運費會在供需寬松環境下回落并達到全年最低位置。隨著時間推移，船公司在延遲其新船的交付時間，因此對上述運力彌補估算作如下更正，僅供參考：假設船速17節，繞行總距離6550海里的情況下，繞行產生的增加時間約2-3周，即每條航線上應該增投的船平均約為2-3艘。三大航運聯盟從遠東去往北歐一共有16條航線，平均運力約17000TEU，則運力缺口約為81.6萬TEU。2024年1-7月約有42.2萬TEU的運力交付至歐線，而根據交付計劃，最終缺口很可能要在第四季度（10月甚至更晚）才能最終補齊——當然這里忽略了閑置船舶以及其他航線調配船舶的運力補充以及港口擁堵對運力缺口的擴大化的影響。

　　因此，10月雖然是傳統淡季，運力也相對寬松了很多，但運力缺口對運費產生的影響很可能比預期的還要更大一些。

　　另一方面，站在船公司的角度，最佳策略就是盡可能讓旺季運費維持高位，這樣可以提升淡季運費的水平而不至于一落千丈。因此，對EC2410估值最好的錨定就是EC2408。根據對從2010-2023年的SCFI歐線月度均值數據，10月運費平均比8月運費低24%左右（2020-2022年數據除外）；基于上文對EC2408估值至少5800的估算之下，目前對EC2410的相對合理估值在4408左右。進入7月后，EC2410相對于EC2408的貼水在“運價高位回落”的交易主線之下突然擴大，由10%-20%的區間水平迅速擴大到40%-60%，令人不得不懷疑如此貼水定價的合理性。

　　綜上所述，無論是從基本面還是船公司的定價策略上來說，10月的運費或許不像期貨市場這樣產生如此悲觀的定價，

　　作者簡介

　　塔林夫

　　中糧期貨研究院研究員

　　交易咨詢資格證號：Z0018829