來源：中國經營網

　　本報記者 尹麗梅 童海華 北京報道

　　汽車行業價格戰在經歷長期“貼身肉搏”后已經有了減緩的跡象。不過，在行業調整期，中國汽車產業應圍繞哪些維度突圍？關稅“大棒”落下，又該如何正確看待中國汽車出海的新局面？近日，在零觀汽車特別節目——由中國汽車工業協會汽車縱橫全媒體、中國經營報社、中經傳媒智庫聯合主辦的直播活動中，來自車企、芯片制造企業、相關行業機構以及研究中心的專家對上述話題進行了一場去偽存真的深度討論。

　　“中國汽車企業不要只使笨功夫，必須重視思想品牌建設。”清華大學車輛學院汽車發展研究中心主任李顯君對《中國經營報》記者表示，思想品牌建設是目前中國汽車出海最為薄弱的板塊，在出海的過程中應強化中國汽車企業的軟實力。

　　極石汽車聯合創始人、CEO閆楓也有著相似的觀點。他認為，當下中國汽車企業出海“沒有品牌，只有產品”，在沒有形成品牌影響力的時候應把精力放在做好產品上，應根據當地特殊需求開發適銷對路的產品，并且做到快速響應。“國外品牌可能不會做到快速響應，這是我們的優勢。”

　　將目光收回到國內市場。一方面，作為汽車市場體系中重要的一環，受新車市場價格頻頻下調影響，二手車市場正在經歷“煎熬”期。另一方面，在新能源汽車市場，特別是在低線城市，充電矛盾依然存在，制約著市場的進一步擴張。

　　“我國充電基礎設施的布局仍然不均衡。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗對記者表示，隨著充電基礎設施進入精細化定位和精細化服務的發展階段，對于企業而言，不應該“一刀切”進行單一商業模式的復制，而是應在不同的場景下找到不同的商業模式。

　　“出海”既需硬功夫也要軟實力

　　近兩年，在內卷的壓力之下，國內汽車市場并不平靜，不少車企銷量下滑、利潤亮起“紅燈”，為尋找增量，出口成了中國車市新動能，眾車企出海問路，向海外市場要“增量”。

　　根據中國汽車工業協會最新披露的數據，2024年上半年，汽車產業國內銷量1125.5萬輛，同比增長1.4%，國內汽車銷量處于微增狀態，終端庫存高于正常水平；汽車出口保持快速增長，2024年6月，我國汽車出口48.5萬輛，同比增長26.9%。2024年1—6月，汽車出口279.3萬輛，同比增長30.5%，拉動整體市場增長。

　　汽車出海并不是一個新話題。前些年，中國汽車品牌在海外有著低端的刻板印象。近年來，隨著中國憑借新能源汽車站上國際汽車產業舞臺中央，中國汽車品牌出海已經撕下“低端制造”的標簽。

　　雖然中國汽車品牌形象煥然一新，但展望未來，中國汽車出海并非一條坦途。

　　一家自主車企公關部相關負責人在接受記者采訪時談道，相比國際傳統品牌，中國車企在品牌建設的底蘊上還需要進一步加強。

　　上述看法與李顯君的看法不謀而合。“以前，車企更多地關注技術品牌、產品品牌、企業品牌，有的多元化的企業還會關注產業品牌，但是往往忽略思想品牌建設。未來，在國際化過程中，不僅要關注技術品牌、產品品牌、企業品牌這類‘硬’品牌，還要關注‘軟’品牌，即軟實力。縱觀汽車產業這一百多年的歷史，譬如福特的大規模流水線、通用的事業部制、豐田的精益生產方式，這些企業都形成了自己的思想品牌，對產品品牌、企業品牌貢獻很大。”李顯君說道。

　　在閆楓看來，品牌是企業的最終展現形式，它不只是一句口號，需要一系列產品去支撐，只有把產品做好，才能讓消費者通過產品認識到中國汽車品牌的價值。

　　中國汽車產品走出去的路途不會一蹴而就。業內普遍認同的觀點是，唯有集硬實力和品牌軟實力于一身，才能在國際市場上打響中國汽車的招牌。

　　存量市場、增量市場“兩手抓”

　　對我國汽車產業而言，布局海外市場有著重要意義，對國內市場的進一步挖掘更不可忽視。

　　對于國內汽車市場而言，要進一步尋找市場空間，思路已然十分清晰，一是抓住汽車置換更新，二是瞄準四五線城市市場以及農村等低線市場。

　　中國汽車流通協會副秘書長田甜對記者表示，2023年中國汽車市場新車的銷量有45%是通過二手車的流通置換得來的。可見，二手車流通是汽車市場體系中的重要一環。

　　不過，在汽車微利時代，新車市場在價格上不斷“內卷”，受此影響，二手車市場壓力倍增。

　　“今年6月，我國二手車的銷量數據為151.9萬輛，不管是從同比來看，還是從環比來看，這都是近兩年半以來二手車行業第一次出現負增長。”田甜呼吁，在對新車進行定價的時候，希望能有更多的廠家考慮二手車保值率問題，重視二手車業務。為保障用戶權益，建議相關企業做好二手車和新車聯動業務，并出臺相應的金融配套政策，同時不要在新車定價時背刺存量市場的消費者。

　　隨著國內汽車產業在一二線城市市場趨于飽和，向四五線城市以及農村等低線市場尋找增量成為必要途徑。而在低線市場，新能源汽車的進一步滲透被寄予較高期待。

　　然而，新能源汽車要在低線市場鋪開，面臨的最大阻礙——充電基礎設施不足的問題仍未解決。而且，整體來看，我國充電樁的發展還存在“盈利難”問題。目前，充電樁運營具有資產重、投資回收期長、單樁利用率低的特點。

　　仝宗旗認為，要解決充電基礎設施不足的問題，一方面需要政府出臺相關指導性、規劃性的政策文件指導當地充換電基礎設施的建設和布局，在前期布局規劃時就要考慮土地和電力方面的問題。另一方面，相關企業在不同的場景要去尋找合適的可持續商業模式。

　　“充換電市場規模非常大，合理競爭是可以的，但是大家要往高質量發展以及可持續發展方向去努力，不要只是盯著價格，也要比服務。服務越好，車主就越喜歡到你的充電站充電。來充電的人越多，充電站利用率就越高，資本回收周期就短，企業的盈利能力就強。”仝宗旗表示，現階段，充電站僅靠充電實現盈利還比較困難，企業要探索新的商業模式來提高服務收益。

　　在智能化賽道中找準定位

　　在國內新能源汽車月度滲透率跨過50%的門檻后，汽車產業鏈相關企業在智能化方面的博弈日趨激烈。

　　對于非頭部企業而言，如何打造自己的競爭力是一個必須直面的問題。

　　“對我們而言，如果要做一個新品牌，只能往貼近消費者情感的方向去做，并且要挖掘得更多、更深入，才有機會生存下來。因為功能性、大眾性的產品現在已經沒有機會再去做了，我們只能去做一個小眾、細分領域的品牌，面向小眾、細分消費人群。”極越汽車首席財務官劉吉寧告訴記者，極越汽車瞄準的是戶外汽車賽道，利用智能化技術，把戶外賽道做好。“我們的理念是不要怕市場小，要在細分市場打造差異化競爭力，打造出獨特的品牌價值，這是小眾、細分品牌能夠生存的底層邏輯。”

　　汽車是一個高度競爭的產業，行業洗牌仍在繼續。美國咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）在近期發布的報告中指出，中國新能源汽車市場將加速整合，到2030年，在目前的137個品牌中僅有19家企業能夠盈利，在財務上具有可持續性。

　　在汽車智能化“下半場”的角逐中，芯片企業扮演著重要的角色。愛芯元智車載事業部技術副總裁逯建楓也對記者談到了他對汽車智能化發展的一些看法。

　　在汽車智能化轉型中，“端到端”是智能駕駛話題中的一大熱門詞匯。在逯建楓看來，高階智駕方案的端到端化是必由之路。他認為，One Model（一體化模型）是一個相對靠譜的端到端形式，盡管它在模型訓練的環節中可能對算力的要求更高，但是只有在這種技術架構下，才能最大化地將性能提上來。“芯片的設計周期和研發周期都比較長，我們跳過了其他模式，現在盯著One Model模式來做，也即布局UniAD技術架構。”

　　逯建楓對于汽車芯片企業未來的發展方向有著清晰的認知和理解。“就智駕芯片而言，在早期階段，可能‘芯片+算法’是一個相對好的商業模式，但隨著行業內的算法公司越來越多，算法的門檻不斷降低，芯片廠商最終會回歸到Tier2的定位上來，純芯片商業模式將是大勢所趨。”