今年暑期郵輪市場，喜憂參半。多家國際郵輪公司加碼恢復多條航線，本土郵輪異軍突起，給市場帶來了熱鬧非凡的新局面。

　　但猝不及防的價格戰，讓原本對國內暑期市場充滿期、想“躺贏”的從業者謹慎起來。

　　行業內卷加劇的情況下，日韓短航線競爭激烈，航程更長、售價更高的長航線儼然成了新寵。多家郵輪公司接連宣布，今年下半年將運營面向中國市場的長航線產品。

　　本土郵輪異軍突起

　　此次在中國郵輪市場回歸中充當前鋒的愛達郵輪，前身為中船嘉年華郵輪有限公司，由中國船舶集團與美國嘉年華郵輪集團于2018年合資成立。它的成立，是中國郵輪市場國際化的一個重要里程碑。?去年6月，中船嘉年華郵輪有限公司變更為愛達郵輪有限公司，屬于本土郵輪公司的新航季也由此開始。

　　該公司旗下共有2艘船舶投入運營，截至目前，兩艘郵輪已運營93個航次，累計服務超過30萬國內外賓客。其中，2021年從歌詩達郵輪公司手中接手的“地中海號”，在2023年第4季度開啟以天津為母港的首航季。2024年1月1日，該公司旗下的“愛達·魔都號”正式下水運營，開始了以上海為母港的航季。

　　藍夢郵輪則是一家成立于2016年的本土郵輪公司，是福建中運投資集團、青島市北建設投資集團，舟山交旅集團，三集團投資下屬的混合所有制公司。疫情之前，這家公司的知名度并不算高。

　　目前，該公司旗下有“藍夢之星號”和“藍夢之歌號”兩艘郵輪，其中“藍夢之星號”于去年5月26日率先復航，但目前暫未運營。“藍夢之歌號”于今年6月開始投入中國市場，隨著33天“環亞之旅”的推出，該公司越來越多地被行業內人士注意到。

　　除上述兩家本土郵輪公司之外，這幾年還有多家本土郵輪公司成立，并成為中國郵輪市場復蘇后的主力軍。比如，2023年12月，華夏國際郵輪有限公司成立；天津東方國際郵輪公司則成立于2022年，目前運營“夢想號”郵輪；中國星旅遠洋2019年由中國旅游集團和中國遠洋海運集團共同出資設立，旗下運營一艘7萬噸級的“鼓浪嶼號”。

　　疫情前，國際郵輪品牌在中國郵輪市場上占比達到9成。而且，在國際郵輪品牌的大船策略下，多家本土郵輪公司因競爭力不足，過去幾年經歷了關門、調整等過程。?

　　皇家加勒比集團高級副總裁、亞洲區主席劉淄楠此前在接受媒體采訪時也表示，未來隨著中資郵輪比例上升，外資郵輪與國產郵輪的份額將各占半壁江山。

　　已經在郵輪行業從業十幾年的邵玉華看來，疫情之后，國際郵輪品牌在中文服務等本土化服務方面還有待完善，而本土郵輪的本土化更吸引本地游客。

　　長航線加密

　　據愛達郵輪宣布，該公司旗下的“地中海號”郵輪于7月23日正式更名為“愛達·地中海號”。2天后，“愛達·地中海號”便推出了東南亞5國13日長航線。據介紹，此次航程將于2024年12月6日從廈門出發，歷時13天12晚，于12月18日抵達廣州。

　　與傳統的日韓短航線不同的是，東南亞5國13日長航線的旅程將覆蓋馬尼拉、沙巴、文萊、新加坡及胡志明五個熱門目的地，旅游可以深度體驗東南亞的獨特風土人情和自然美景。愛達郵輪首席執行官劉輝表示，愛達郵輪打造的東南亞5國13天航線進一步豐富航線布局，也滿足了游客對品質游、深度游、文化游的多元需求。

　　不僅如此，愛達郵輪旗下正在建造的第二艘國產大型郵輪近日也宣布了未來的航線規劃。郵輪預計在2026年底交付，2027年開啟南亞、東南亞地區航線，屆時將以廣州為母港。

　　更早前，另一家本土郵輪公司——藍夢郵輪旗下的“藍夢之歌號”宣布，將于10月份開始上海至日本多個目的的“14晚北海道獵楓之旅”。這一航線停靠全部是日本城市，包括北九州、金澤、新瀉、秋田、小樽、函館等小眾旅游目的地。

　　11月26日，“藍夢之歌號”還將啟動更長的航線——“史詩下西洋-藍夢之歌33晚環亞之旅”。該線路同樣以上海為母港運營，途徑廈門、香港以及越南的峴港、胡志明市，柬埔寨的西哈努克港，泰國的曼谷、芭提雅，馬來西亞的檳城，新加坡、文萊等10個國家和地區，15個港口，17站停靠。

　　目前“史詩下西洋-藍夢之歌33晚環亞之旅”已經開啟預售。界面新聞從攜程等旅游平臺上看到，這一航次單人船票價格28640元起，套房價格最高可達13.5萬元/人。

　　“藍夢之歌號”是藍夢郵輪收購的第二艘郵輪，總噸位只有4.2萬噸，今年6月份正式投入運營，目前推出了4晚、7晚、11晚等不同時間的航線，且每次停靠的港口也不盡相同。據藍夢郵輪方面透露，今年“藍夢之歌號”的中長航線產品（航程在6晚以上）占該船所有航線的35%。

　　今年的長航線郵輪產品明顯多了起來，而且運營方均為本土郵輪公司。這一市場現狀體現了中國郵輪市場突破同質化產品困局、提升國際競爭力的趨勢。

　　差異化戰略，追求復購率

　　與中國市場常規化的日韓短航線相比，長航線成為本土郵輪公司實現差異化的關鍵之舉。此外，長航線投入市場，還與中國市場客源成熟度以及本土郵輪公司的船型相關。

　　往年，日韓短航線運營更為成熟、更具規模化效益，也符合中國游客的短期休假規律，但同質化嚴重，因此也成為價格戰的核心地帶。包括今年暑期意外出現的價格戰，涉及主要產品也是日韓短航線。

　　藍夢郵輪總經理徐穎在接受界面新聞采訪時表示，推出長航線是差異化布局的體現。

　　徐穎向界面新聞解釋稱，在購置“藍夢之歌號”之前，公司已經調研了2025年甚至到2027年在中國有排期的所有船舶情況，如果以船舶大小來博位，優勢不大。因此購置了市面上沒有相似噸位的“藍夢之歌號”，載客量1500多人。因為船體比較小，可以靠泊的港口較多，不會像大船有過多限制，可以選擇停泊像奄美這樣的小港口。

　　藍夢郵輪根據船型特點，制定了走中長航線、精品郵輪航線的戰略定位。

　　中國郵輪市場上長航線的供給量不多，其他國際郵輪公司的長航線，通常不以中國市場為主。只有在2015年，歌詩達郵輪推出過一個86天環球之旅，從上海出發，途經三大洋、五大洲。據當時的市場信息，這艘載客量為2680人的“歌詩達大西洋號”，最終只招攬到600多名中國游客，單張船票價格高達數萬元，部分房型的單人價格高達幾十萬元。

　　歌詩達當時之所以大膽推出86天的長航線，與中國郵輪市場規模和預期密切相關。中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）等部門聯合制定的報告顯示，2015年，全國共接待郵輪艘次上升至629，同比增長35%，郵輪游客出入境248萬人次，同比增長44%。

　　如今，中國郵輪市場進入了新階段。交通運輸部公布的信息顯示，今年上半年全國郵輪旅客運輸量近50萬人次，共有23艘郵輪運營206個航次。?但與2015年相比，尚未恢復至全盛時期。

　　徐穎表示，“基于過去很多公司已做嘗試，挖掘了一批真正的郵輪愛好者，也奠定了探索中長航線的基礎。明年我們還希望做一個66晚的航線。”

　　她分析稱，“中國郵輪市場的復購率遠不如歐美市場成熟，這才需要更多的船型入市、更多的航次去滿足已經體驗過郵輪產品的旅客”。他認為，如果把郵輪航程限定在五六天，游客的選擇就會比較少，自然撐不起復購率。

　　但作為創新性的產品，市場認知還不充分，也成為獲客的一個關卡。

　　春秋旅游亞太部總經理邵玉華告訴界面新聞，目前長航線的比例仍比較低，還是以短航線為主。據她觀察，想要預定這些長航線的客人，最關心所繳費用是否包含岸上游部分，中途去哪些目的地游覽等方面。

　　“我們看到長航線會眼前一亮，畢竟是差異化的產品，但真正銷售的時候，游客的擔心還是比較多。一個月都要在海上飄著，一些客人還是會擔心各種問題”，她說銷售需要去打消客人的顧慮，慢慢引導。

　　邵玉華分析認為，由于中國的放假制度，這類長航線更適合有錢又閑的中老年游客。“這種航線一年也就一次，以后再有類似航線，瞄準群體也是這群客人”。

　　中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）常務副會長兼秘書長鄭煒航告訴界面新聞，相信經過2024年和2025年兩年的恢復、培育，2026年開始中國有望迎來郵輪發展的第二個“黃金十年”。產業鏈供應鏈全面構架，而且國際、中資郵輪公司共同發展的格局也將取代此前幾家國際郵輪公司獨占市場的局面。本土郵輪集中推出長航線后，也傳遞出本土郵輪逐漸摸索新的競爭力和立足點的嘗試。