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　　原創?周春媚

　　隨著“蘿卜快跑”在廣州投入運營，相關的立法工作也在緊鑼密鼓地開展。

　　近期，廣州人大官網發布了《廣州市智能網聯汽車創新發展條例（草案修改稿·征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”），向社會各界公開征求意見。意見稿明確提出，支持智能網聯汽車在高速公路、機場、港口、車站等干線和交通樞紐開展創新應用，支持用于城市公交、出租車等城市出行服務，除危險貨物運輸外的物流配送、快遞配送等應用場景。

　　記者注意到，該意見稿共七章43條，不僅明確了智能網聯汽車的概念界定，從產業發展、車路云一體化建設、創新應用等方面提出了支持智能網聯汽車發展的措施，而且對智能網聯汽車相關企業的安全主體責任、數據信息采集存儲要求等方面提出了規范。

　　受此消息刺激，智能網約車概念股全線飆漲，網約車板塊指數盤中一度大漲超3%。截至收盤，海馬汽車、江西長運、深康佳A、浙江世寶、星網宇達、康盛股份漲停。電聲股份盤中一度20cm漲停，收漲10.41%，永安行、南京公用等跟漲。

　　在自動駕駛邁入發展快車道的同時，地方立法也進入先行先試階段。據證券時報記者不完全統計，目前已有包括北京、上海、深圳、無錫、蘇州、杭州等多個城市推進地方自動駕駛立法，為更大規模的自動駕駛技術應用和場景落地提供支持。

　　蘿卜快跑駛上廣州街頭

　　“從星樾門口的公交站到蘿崗萬達才4塊，綜合起來大概5毛一公里，便宜過自己開車。”“起始點相同，雖然蘿卜快跑價格是網約車的六分之一，但耗時長，總共花了接近 50 分鐘！”……最近，圍繞百度旗下的無人駕駛出租車平臺蘿卜快跑登陸廣州，許多廣州市民都分享了自己或好或壞的乘車經歷。

　　據證券時報記者了解，今年7月上旬，蘿卜快跑已在廣州黃埔區開通，運營區域主要集中在北至濟廣高速、南至沈海高速廣州支線、西至大觀路、東至玉巖路區域。與普通網約車隨處均可上下車不同，蘿卜快跑有規定的上下車指定點，且停車不能超過3分鐘，目前指定站點超過300個。

　　據了解，蘿卜快跑已經于北京、武漢、重慶、深圳、上海、廣州等11個城市開放載人測試運營服務。天眼查顯示，“蘿卜快跑”關聯公司蘿卜運力（北京）科技有限公司直接持股7家企業，其中6家分別為在深圳、武漢、合肥、廣州、東莞、陽泉的科技公司，顯示其業務布局已拓展至多座城市。

　　事實上，蘿卜快跑加速駛向武漢以外的城市，要得益于大模型技術的加持。百度自動駕駛技術部總經理徐寶強在接受證券時報記者采訪時表示，以自動駕駛大模型為基礎，蘿卜快跑具備了城市級自動駕駛出行服務所需的技術能力。這也就意味著，從0到1完成全域全自動駕駛出行服務準備，如今僅需半年時間，無人駕駛“開城“速度不斷提升。

　　廣州自動駕駛“百花齊放“

　　數據顯示，廣州目前已經開放了827條自動駕駛測試道路，包括南沙港快速全段、從埔高速一期等，覆蓋單向里程約1666公里，涉及6個行政區，為自動駕駛汽車提供了廣泛的測試場景。

　　值得注意的是，與武漢同蘿卜快跑“深度綁定”不同，廣州的街頭除了有蘿卜快跑以外，還有小馬智行、文遠知行、滴滴沃芽、安途智行等多家自動駕駛頭部企業，以及廣汽集團、小鵬汽車等車企和廣州公交集團等運營商。據悉，已有15家企業在廣州開展不同級別的道路測試和載客、載貨、編隊、遠程等L3、L4高級別測試活動，廣州自動駕駛服務商呈現出“百花齊放”的發展格局。

　　公開資料顯示，廣州作為汽車重鎮，很早就開始布局自動駕駛。2018年，小馬智行、文遠知行等企業開始探索無人駕駛出租車業務，廣州也從2018年開始先后出臺自動駕駛相關系列政策，積極開展道路測試、示范運營及示范應用工作，為行業發展提供制度支持。

　　2023年12月，廣州發布了《汽車產業中長期發展規劃（2023-2035年）》，提出在城市道路、高速公路等區域加快構建自動駕駛出租車（Robotaxi）、自動駕駛公交車（Robobus）、低速無人專用車等示范應用場景，探索L3、L4級及以上自動駕駛乘用車、商用車規模化生產和商業化運營，在全國范圍內率先實現量產及規模化應用，體現了廣州這座“制車大市”向“智車大市”轉變的決心。

　　多地探索自動駕駛立法

　　近期，有關智能網聯汽車的政策密集推出，推動智能聯網汽車發展進入快車道。7月3日，工信部聯合公安部、自然資源部、住房城鄉建設部、交通運輸部發布通知，公布了20個智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，名單涵蓋北京、上海、廣州、深圳等國內主要城市。

　　隨著各地推動無人駕駛發展提速，相關的法律法規問題也亟待規范。同濟大學汽車學院教授朱西產認為，現行道路交通安全法中明確規定，對于主要責任以上且涉及人員死亡的事故，需追究刑事責任。當“人車同權”原則下判定無人駕駛汽車承擔全責或主要責任時，如何依法追究制造商、運營商的刑事責任，成為當前法律與汽車界亟待深入研究的問題。這一領域的法律空白亟待填補，才能確保無人駕駛汽車在法律框架內的安全、合規運營。

　　記者梳理發現，目前已有包括北京、上海、深圳、無錫、蘇州、杭州等多個城市推進地方無人駕駛立法。例如，2022年6月，深圳人大常委會發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。這是國內首部關于智能網聯汽車管理的地方法規，對自動駕駛車輛的責任承擔進行了明確規定；2022年11月，上海出臺了《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》；今年6月30日，《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》面向社會各界公開征求意見，對交通事故責任、行車安全、網絡安全、個人信息安全等方面提出要求。

　　值得注意的是，在交通事故責任方面，《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》規定車輛在自動駕駛系統功能未激活狀態下發生道路交通事故的，按照現行規定承擔責任。車輛在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，屬于自動駕駛汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。明確在自動駕駛狀態下，事故責任由車輛方承擔，這被視為自動駕駛立法上的突破。

　　不過，對于當前各地先行先試，開展自動駕駛立法的現象，中國信息通信研究院政策與經濟研究所原總工程師何霞認為，隨著產業成熟度逐步的推廣，上位法缺失、地方立法的不統一會影響到整體產業的發展，因此需要加快《道路交通安全法》的修訂實施，從國家層面給自動駕駛賦予一個恰當的法律地位，明確AI司機主體地位和法律責任，同時要推動自動駕駛汽車相關的數據保護以及流通等法律規定和標準。