觀察者網 文/張家棟

　　今年以來，隨著特斯拉對外宣稱短期內放棄低價電動車的研發轉而進軍Robotaxi（自動駕駛出租車）領域，外界對Robotaxi的關注度也再度興起。

　　據美國汽車媒體electrek報道，海外網約車巨頭Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）近日對外表示，特斯拉低估了自動駕駛出租車隊建立的復雜性。

　　特斯拉叫車應用程序 electrek

　　事實上，由于特斯拉今年在全球范圍內的銷量下滑，資本市場對特斯拉乘用車產品的前景預期已經較年初產生大幅下滑。

　　不過，相較于早早在美國道路上展開大規模測試的Waymo和Cruise等自動駕駛企業，特斯拉雖然擁有龐大的乘用車用戶群體以及開創性的自動駕駛技術，但由于缺乏在無人駕駛領域的大量測試樣本，在特斯拉宣布推出Robotaxi之際，彼時外界的關注重點往往都放在了支撐其無人駕駛的技術上。

　　而Uber CEO此次劍指特斯拉，則是建立在Robotaxi的商業化運營維度來考量的。

　　特斯拉Robotaxi的“三大硬傷”

　　近年來，特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）已經不止一次向用戶表示，其自動駕駛技術在未來能夠幫助其百萬車主的車輛加入特斯拉運營的Robotaxi服務當中。

　　他還為用戶描述了車主開車上班，而他們的特斯拉汽車去進行無人駕駛服務的場景。據馬斯克介紹，這套服務方案能夠為車主們提供最高每年3萬美元（約21.5萬元人民幣）的收入。

　　雖然從構想來看，馬斯克的計劃確實有著充足的顛覆性與創新性，但在實際操作層面，科斯羅薩西卻直接指出了特斯拉計劃的“三大硬傷”。

　　knowtechie

　　第一，是出行服務行業本身存在著較強的用車周期性，他表示，“在你想用特斯拉Robotaxi的時候，很可能也恰恰是車主本身需要用車的時段。”這也意味著，在用車周期的波峰與波谷，服務車輛與個人車輛的需求就是重疊的。

　　這也將大幅降低車主額外增收的吸引力，而Uber等傳統出行平臺則能夠通過完善的后臺機制，來調整司機、用車等層面的需求與調配平衡。

　　第二，不同于歐洲市場成熟的租賃形式，科斯羅薩西認為，在大多數市場中普通特斯拉車主將面臨“是否愿意讓網絡上的陌生人使用自己車輛”的抉擇當中。此外，美國市場不同州之間的法律條文與營運制度尚未統一，想要在美國出行市場上建立統一的Robotaxi機制十分困難。

　　第三，除了在政策層面的阻礙，特斯拉想要憑借自身的體量搭建起一套Robotaxi服務基礎設施并非易事。科斯羅薩西稱，“我們必須學會建立一個能夠讓乘客和司機都滿意的系統。Uber共花了15年時間，并投入了數百億美元的資金。”

　　在他看來，特斯拉目前聚焦的汽車、智能駕駛技術、AI、新能源等領域的業務都與出行服務本身相去甚遠。“打造一個價值5萬美元的硬件（如汽車），與每天驅動3000多萬次交易相比，是‘非常不同的業務’。”科斯羅薩西補充道。

　　當然，Uber CEO的話術并沒有劍指特斯拉的自動駕駛技術本身，而是建立在出行服務模式上。作為一家出行公司，Uber或許也是希望借此來避免一位“客戶”轉變成自身的競爭對手。

　　被拒絕的Uber和市場需求

　　從科斯羅薩西最后的補充說明中便能看出，他更希望與特斯拉達成合作。“自動駕駛是蔚來的發展方向，希望特斯拉能夠成為我們的合作伙伴之一。”

　　簡單來說，特斯拉龐大的市場保有量，無疑能夠幫助Uber在業務側帶來更多想象空間。在Uber近期公布的二季度財報中，這家公司實現了107億美元（約767億元人民幣）的營收，較去年同期增長了16%。

　　科斯羅薩西稱，截至6月30日的季度內，公司月活躍用戶數量達到1.56億，這些用戶的平均預訂次數更是刷新了歷史紀錄，顯示出消費者需求的空前旺盛。此外，Uber還透露，公司正積極與全球多家自動駕駛汽車公司進行深入的“最終階段談判”，旨在將這些公司的自動駕駛車輛納入其服務平臺，進一步豐富其出行生態。

　　市場有需求，特斯拉又有符合需求的產品，Uber自然不愿放棄這樣的好機會。

　　據美國《財富》雜志報道，科斯羅薩西曾找過馬斯克商議雙方合作打造Robotaxi，但被馬斯克斷然拒絕。隨后，特斯拉便公布了自己的無人出租車計劃并且推出禁令，宣布禁止用戶加入Uber的商用自動駕駛網絡。

　　截至目前，特斯拉方面并未對科斯羅薩西的評論做出回應，其Robotaxi的計劃在7月宣布推遲后，也沒有傳出更新的消息。

　　但Electrek在進行相關報道時，則認可了科斯羅薩西的說法，該媒體評論表示，Uber的價值在于它能夠根據需求和供應調整價格。這對依賴該收入的特斯拉車主來說是個壞消息，但對特斯拉來說卻不一定。

　　評論員麥克（Mike）表示：“任何認為自己能通過自動駕駛出租車服務致富的人都是在自欺欺人。即使我們忽略所有的技術障礙和法律問題。如果這項技術今天已經存在并且有利可圖，你認為特斯拉真的會讓客戶從中分得一杯羹嗎？”

　　特斯拉是好選擇嗎？

　　值得一提的是，如果兩個月后特斯拉仍然未能如期展示其Robotaxi原型車，恐怕Uber反倒要成為慶幸未能達成合作的一方。

　　在今年4月特斯拉拋出Robotaxi計劃之時，華爾街分析師和特斯拉投資者就曾指出，在該領域特斯拉并非搶跑者，百度的無人駕駛出租車項目“蘿卜快跑”、Alphabet無人駕駛出租車項目Waymo、通用汽車的Cruise都已經走在其身前，并進行著有序的商業化試探。

　　特斯拉演示FSD技術 特斯拉官網

　　而特斯拉7月份的跳票，也在外界的預期之中。對此，馬斯克在社交平臺回應稱，是由于原型車的設計需要更改導致。但外界無疑更傾向于將之解讀為，特斯拉在開發Robotaxi和自動駕駛系統的道路上面臨著一些工程和監管障礙。

　　也就是說，任何計劃做Robotaxi的出行公司，首先需要考慮的問題，仍是自動駕駛技術到底好不好用，能不能上路。

　　在這點上，特斯拉或許是端到端跑得最早、最快的那位，但距離L4級自動駕駛，乃至真正的車輛自己接單完成出行任務，恐怕還為時尚早。畢竟，特斯拉目前在L2級自動駕駛上的事故量，已經不算少數。

　　事實上，就算那些比特斯拉更為專注，布局也更早的自動駕駛商業化廠商們，也未能完全跑通Robotaxi的商業化路線。

　　諸如去年因為在加州“碾壓行人”被叫停的Cruise，還有已經在中國多個城市試點區域試行多年的“蘿卜快跑”仍需要幕后駕駛員，難以實現單車智能的無人駕駛，就意味著其背后必須以強大的出行平臺甚至是技術平臺來對產品保持監控。

　　而對于Uber也好，特斯拉也罷，想要實現自身的Robotaxi計劃之前，技術落地也還僅僅是其開啟商業化運營的第一步，如何提振公眾的接納度，又如何在政策端為自身贏得更多利好，同樣是擋在Robotaxi面前的難題。

　　作為早在2015年就引入Robotaxi，并留下首個L4自動駕駛嚴重人身事故的出行企業，曾經的經歷已經足夠為Uber帶來警示，而這一次激進且充滿不確定性的特斯拉，恐怕也同樣難言成為Uber再戰Robotaxi的好選擇。